----- Original Message ----- From: ldesmaret Sent: Friday, July 29, 2011 3:03 PM Subject: ULTRA-URGENT: NE PLUS MONTER dans les avions sans avoir pris UNE PRECAUTION VITALE!!!
Chers amis,
Il est de la plus haute URGENCE et IMPORTANCE que vous fassiez de TOUTE URGENCE passer mon mot suivant ( le mettre sur Le Pilori en exceptionnel URGENT) à toute votre liste de contacts, c' est une question de vie ou de mort pour les gens que vous connaissez ou non:
1) PRECAUTION VITALE: Avant de prendre un billet d' avion au comptoir AF ou autre compagnie: demandez impérativement l' âge du Commandant de bord et de son copilote principal? Si cet âge est inférieur à 35-40 ans, ne montez pas dans l' avion sauf à avoir clairement compris que vous risquez votre vie!
2) Demandez aussi le type de l' appareil et faites demander par la chef hôtesse avant la mise en route des moteurs s' il y a des pilotes PP-IFR dans l' appareil à titre de passagers?
3) En cas de mouvements incohérents, faites immédiatement prendre les mesures ad hoc par l' équipage de cabine et conduire un PP IFR dans le cockpit pour regarder précisément les indications d' un seul instrument: l' horizon artificiel gyroscopique traditionnel toujours présent dans le tableau de bord à côté de tous les écrans modernes. SEULES les indications fournies durant 10 à 30 minutes selon son alimentation en énergie par cet instrument AUTONOME doivent être retenues.
En effet, dans le rapport du BEA ci-joint, il est pour moi sidérant qu' à aucun moment ce rapport ne fasse état des indications de cet instrument ESSENTIEL, FONDAMENTAL, VITAL! Aucun des Pilotes n' en fait mention!...
La raison de ces questions et de ces recommandations ci-dessus de ma part réside dans la recommandation INOUIE, INCROYABLE du BEA de redemander à AF et aux autres Cies de reformer à nouveau les "pilotes" au pilotage manuel!!! En somme, voilà des pilotes qui ne savent pas... PILOTER!!!
De plus, la description du BEA des événements montre clairement, mais ne le dit pas du tout expressément, démontrant une langue de bois INOUIE et INADMISSIBLE: car mettant en jeu la vie de millions de passagers, sommés d' ignorer qu' ils risquent leurs vies, que cet avion irréprochable sur le plan aéronautique et technique, où AIRBUS n' est donc pas en cause du tout, a été CONDUIT, et non pas PILOTE, par des ânes qui sont passés sur le dos sans s' en apercevoir!!!
La description est claire: diminution de la vitesse de 275 à 60, dès lors très en-dessous de la vitesse de vol et donc partant en décrochage. Comme le dit le BEA, "l' avion est sorti de son domaine de vol"! Puis, toujours et en permanence à cabrer, les pilotes tirant plus ou moins sur le manche, à cabrer jusqu' à +40° d' angle!!! Puis la vitesse sol remonte à 107 Kts, toujours insuffisante, avec un cabrage diminué à +17° mais toujours "à cabré"!!!
Durant ce temps tout le monde à bord a subi une montée au taux de +7.000 ft/mn puis une descente à -10912 ft/mn!!! Tout le monde a eu très très mal aux oreilles. Dans la cabine, tout devait valser. AUCUNE communication des pilotes!!! Ce qui prouve qu' ils étaient en pleine panique, ne communiquant plus, en "hyperventilation" = sueurs et pulsations cardiaques à 180! La courbe décrite est donc claire pour moi: l' avion est passé sur le dos puis s' est retrouvé à piquer plein pot vers l' océan!
Cette description m' a mis en rage!
En effet, une statistique américaine datant des années soixante décrit un tel scénario d' envoi au tapis d' un avion piloté par des pilotes novices, VFR seulement, non formés au pilotage tout temps et sans visibilité et qui ne leur laisse... que 21 secondes à vivre! Or, les infos télés décrivent l' affaire en une vingtaine de secondes justement!!! Suivant le rapport du BEA.
Le regard CALME sur l' horizon artificiel permettait de voir et de calculer mentalement tous les paramètres dits manquants: vitesse verticale et horizontale, altitude, laquelle est montée du niveau 350 à 380 avant de redescendre vivement, et probable point sur la carte. Tout cela sans rien d' autre que la cervelle d' un pilote instruit et formé correctement.
Voici un exemple simple: + ou - 500 ft/mn = + ou moins 2 mètres par seconde de vitesse verticale. A partir de 1500 ft/mn des passagers souffrent des oreilles! Or ils ont subi +7000 puis -11.000 ft/mn! Les malades cardiaques en hyperventilation frisent l' infarctus! Et tout pilote ancien sait qu' avec 2° d' angle à l' horizon artificiel on a automatiquement ces fameux 500 ft/mn ou DEUX METRES par seconde! Le chronomètre de poignet, ou de bord, égrenait alors les secondes, et donc les centaines de mètres d' altitude par calcul mental!... Je suppose qu' arrivés à 40 ou 45° de cabrage ils auraient dû voir l' horizon artificiel s' inverser et la terre se retrouver en haut et le ciel en bas. L' avion est passé sur le dos. Le maintien de cette manoeuvre digne d' un débutant en pleine panique continuant à cabrer le manche a fait descendre l' avion de plus en plus vite en voulant le faire remonter, le coup classique du débutant sans visibilité! Tapis garanti... 278 morts!
L' histoire à dormir debout des prises Pitot est insane!!! Encore le coup des pitots! Et tout le monde gobe cela, c' est à pleurer de rire!
JAMAIS ces pseudos pilotes n' auraient dû avoir le droit d' emporter même un seul passager car il s' avère qu' ils ne sont même pas capables de faire un tour de piste dans la purée!
Le rapport du BEA recommandant la réintroduction du VRAI apprentissage de pilote en manuel est révélateur de l' état désastreux des choses pour les jeunes qui ne savent plus autre chose que CONDUIRE un bus de manière assistée selon des procédures et ignorent TOUT du PILOTAGE dans la réalité! La première chose qu' on apprend, comme moi-même en 1983, en DEBUT de QUALIFICATION IFR est justement de ne tenir compte que des indications du seul intrument permettant de tout voir et de recalculer si nécessaire les indications de tous les autres: l' HORIZON ARTIFICIEL qui donne des indications fiables du fait de la LOI NATURELLE sur les GYROSCOPES durant 20 à 30 minutes selon une décroissance également apprise même après avoir été privé d' énergie!!! C' est une HONTE d' entendre et de lire ce rapport et ces commentaires indignes!.....
Voilà pourquoi je vous recommande de ne plus monter dans un avion de ligne sans avoir pris les précautions ci-dessus!
HEUREUX serez-vous de savoir que j' y serais avec vous en cas de besoin ou quelqu' un comme moi formé et instruit, expérimenté, AVANT 1990!
Je suis en rage!
J' apprends à l' instant, ce qui a provoqué un fou-rire de ma part, qu' AIR FRANCE communique "qu' à compter d' Octobre 2011 prochain, ses pilotes seront formés au décrochage"!!!???
Or, l' instruction au décrochage en vol fait partie de la progression vers le BREVET de PILOTE VFR au cours des fameuses 55 heures minimales obligatoires pour se présenter au Brevet, base et justification de la licence, laquelle reçoit ensuite, éventuellement, diverses qualifications supplémentaires facultatives comme VFRN (vol de nuit), QRI (Radio en anglais), PPIFR, PL...
Il y a donc de quoi rire plié en 8 par terre, si ce n' était si tragique.
J' ai aussi appris, comme vous depuis hier, que des familles mal informées, ou même désinformées, en arrivent à croire que faute d' indications des "prises Pitot" les pilotes ne pourraient plus connaître la vitesse de l'a vion. Là encore c' est risible! Si ce n' était tragique, en effet:
D' abord les prises Pitot sont au nombre d' au moins TROIS sur ces avions, plus une de secours encastrée et à l' abri pouvant être sortie en cas de besoin, ensuite toutes ces prises Pitot sont dégivrées électriquement, si nécessaire, donc retrouvent leur caractère opérationnel très vite soit au moins une, soit les quatre! Rappelons que cette invention fut faite pour les besoins des navires d' abord et adaptée plus tard aux avions. Il s' agit de simples tubes dans lesquels s' engouffre l' air surpressé par la vitesse. La comparaison avec la pression statique obtenue par des petits trous à l' abri du vent dans des zones connues du fuselage, ou sur les prises pitots actuelles, permet de déduire la différence de pression d' air entre dynamique et statique et donc la vitesse par calculs. Généralement, classiquement, cette vitesse s' affiche sur le cadran d' un instrument: le BADIN ( abréviation de BADIN-CROUZET ). Ces inventions sont d' origine française et archi classiques et parfaitement maîtrisées depuis des décennies. Les avions sont également équipés de prises dites "statiques secours" pour alimenter les appareils à dépression. DONC JAMAIS on ne perd l' altitude ni la vitesse:
Au cas où le "badin" ne donnerait plus rien, les pilotes disposent de nombreuses autres mesures de la vitesse. A l' instar des pilotes de voitures (F1, Rolls Royce etc)! A bord d' un avion, on dispose aussi, très classiquement, des instruments dits de RADIO NAVIGATION qui permettent de déduire toutes les indications utiles dont la vitesse SOL de l' appareil (VOR DME) y compris au-dessus de l' océan où se trouvent quelques bateaux radios toutes bandes servant de balises maritimes et aériennes. Plus on est haut et plus on capte de loin lesdites balises. En sus, nous disposons d' au moins Un, sûrement deux GPS qui donnent aussi la vitesse... entre autres choses!!! EN SUS, et en cas de besoin, pourquoi ne pas demander à un membre de l' équipage, ou un passager, un téléphone portable équipé GPS??? Qui plus est les opérateurs radio des FIR de zones de contrôles aériens internationales peuvent donner par radios toutes indications!!!... Comme on voit, il n' y a avait aucune raison de paniquer.
J' attire l' attention sur le fait que le décrochage du pilote automatique par suite d' une perte d' indication de vitesse badin ( avec pitots ) peut être remis sur le GPS ou sur la radioNav... Ou même réduit dans ses capacités à la tenue de route et d' altitude (altimètres) en laissant le contrôle du reste... comme la vitesse, aux pilotes. Je précise également que la perte du pilote automatique, même complet, ne DOIT RIEN CHANGER DU TOUT au comportement de vol de l' avion dès lors qu' il a été correctement "compensé" par les pilotes. L' avion continue ainsi de voler seul! Personne ne sent rien du tout! Le pilote a donc tout le temps de voir ce qui se passe et de résoudre son problème.
La panique qui est décrite ne démontre qu' une seule chose dans cette affaire comme dans les autres similaires: un défaut grave d' instruction au pilotage aérien de la part de gens qui n' ont de pilotes que la prétention!
C' est donc la Cie AIR FRANCE qui est gravement coupable mais pas seule: il y aussi l' ETAT qui a mal diplômé les pilotes en question et les a mal formés par son SFACT qui a monopolisé depuis 20 ans toutes la formations en France en éliminant les écoles privées qui faisaient bien leur travail avant! (p.e. AIF à ARCACHON).
La proposition du BEA de recommencer à former les pilotes au pilotage manuel et maintenant au décrochage de l' avion lui-même = tomber momentanément à cause de la perte de portance de l' aile tant que la vitesse trop faible à décoller les filets d' air au bord de fuite était auparavant chose évidente, fondamentale, de base. J' ai moi-même exécuté divers décrochages volontaires à titre d' entraînements et cela faisait partie de l' examen de 5 heures de vol donnant la licence et les privilèges de pilote! Ce décrochage n' est rien du tout: il faut exprès mettre les gaz au ralenti et cabrer l' appareil pour garder l' altitude jusqu' à ce que plein cabré, il finisse, enfin par... décrocher! Alors se produit la fameuse: "abattée", l' avion pique du nez et en tombant, les filets d' air se raccrochent seuls au bord de fuite du fait de la vitesse de vol retrouvée. Dès lors, il suffit de remettre les gaz correctement et l' avion revole normalement. J' ajoute que personne sent rien ou presque!!!
Voilà, au vu de ces précisions, vous pouvez mesurer l' incroyable désinformation actuelle. AIR FRANCE a bel et bien "décroché" de son statut de compagnie sérieuse et déshonore l' aviation française et son fondateur: Didier DAURAT et ses pilotes comme MERMOZ...
C' est un déshonneur sans nom!
Laurent MARTIN DESMARETZ de MAILLEBOIS
NON DEFICIRE MINIME
http://serviteurdubienpublic.blogspot.com/
ldesmaret@voila.fr
Annexe 1
Bureau d' Enquêtes et d' Analyses pour la sécurité detl' aviation civile
L' analyse du déroulement du vol à partir de l' exploitation des enregistreurs de vol a permis d' établir dix nouvelles recommandations de sécurité.
XX Trois recommandations portent sur l' exploitation
Entraînement au pilotage manuel
La première recommande aux autorités réglementaires de revoir le contenu des programmes d' entraînement et de contrôle et d' y imposer notamment la mise en place d' exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel, à l' approche et à la récupération du décrochage y compris à haute altitude.
Suppléance du commandant de bord
Les deux suivantes recommandent aux autorités réglementaires de définir des critères supplémentaires permettant l' accès à la fonction de commandant de bord suppléant afin d' assurer une meilleure répartition des tâches dans les cas d' équipages renforcés.
XX Une recommandation porte sur la certification
Mesures d' incidence
Elle recommande aux autorités réglementaires d' évaluer le bien-fondé d' intégrer la présence d' une indication d' incidence directement accessible par les pilotes à bord des avions.
XX Quatre recommandations portent sur les enregistreurs de vol
Enregistreurs d' images
Une recommande aux autorités règlementaires d' imposer l' installation à bord des avions effectuant du transport public de passagers d' enregistreurs d' images permettant de visionner l' ensemble du tableau de bord. Une autre recommande de définir des règles strictes d' exploitation de ces enregistrements.
Enregistreurs de paramètres de vol
Deux recommandations portent sur l' enregistrement de paramètres supplémentaires.
XX Deux recommandations portent sur la localisation des avions
L' une recommande aux autorités réglementaires d' imposer le déclenchement de la transmission de données facilitant la localisation lorsqu' une situation d' urgence est détectée à bord. L' autre vise à étudier la possibilité d' imposer l' activation de la balise de détresse (Emergency Locator Transmitter, ELT) lorsqu' une situation d' urgence est détectée à bord.
Annexe 2
Le Bourget, le 29 juillet 2011
Le dimanche 31 mai 2009, l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France décolle à 22 h 29 pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d' équipage (3 PNT, 9 PNC) et 216 passagers sont à bord.
Introduction
Le rapport d' étape n. 3 a pu être établi grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord, récupérés début mai 2011 après plusieurs campagnes de recherches sous-marines.
Jusqu' alors, les informations disponibles ne permettaient pas d' obtenir une pleine compréhension des circonstances de l' accident. Malgré tout, sur la base de ces informations, plusieurs recommandations de sécurité avaient déjà pu être émises par le BEA: elles figurent dans le rapport d' étape n. 2.
Au cours des dernières semaines, l' analyse des données extraites de l' enregistreur de paramètres et de l' enregistreur phonique a apporté une contribution décisive à l' enquête. Elle permet de connaître les circonstances exactes de l' accident, de disposer d' éléments d' analyse sur le déroulement du vol, d' établir de nouveaux éléments factuels et d' émettre de nouvelles recommandations de sécurité qui figurent dans ce rapport.
L' enquête se poursuit afin d' approfondir l' analyse pour déterminer les causes de l' accident qui figureront dans le rapport final du BEA.
Déroulement du vol et nouveaux faits établis
Le vol a été décomposé en trois phases:
XX Phase 1: du début de l' enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique
XX Phase 2: de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l' alarme de décrochage
XX Phase 3: du déclenchement de l'alarme de décrochage à la fin du vol
XX Phase 1: du début de l'enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique
Au début du CVR, peu après minuit, l' avion est en croisière au niveau de vol 350. Le pilote automatique 2 et l' auto-poussée sont engagés. Le vol est calme. L' équipage est en contact VHF avec le centre de contrôle de Recife.
L' équipage évoque la température élevée (standard plus onze) et constate que les conditions météorologiques n' ont pas posé de problème.
Le commandant de bord propose au copilote de prendre un peu de repos du fait de la longueur de sa vacation. Ce dernier répond qu' il n' a pas envie de dormir.
A 1 h 34 min 38, l' équipage informe le contrôleur d' ATLANTICO qu' il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes: SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
A 1 h 35 min 08, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur redemande par trois fois l' estimée TASIL sans réponse de l' équipage. Il n' y aura plus de contact entre l' équipage et les organismes de contrôle.
A 1 h 55 min 57, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce " […] il va prendre ma place ".
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que " le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l' instant parce que la température diminue moins vite que prévu " et que " le logon a échoué avec Dakar ". Puis le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
Faits établis:
o Le départ du commandant de bord s' est fait sans consignes opérationnelles claires
o La composition de l' équipage était conforme aux procédures de l' exploitant
o Il n' y a pas eu de répartition explicite des tâches entre les deux copilotes
L' avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82; l' assiette longitudinale est d' environ 2,5 degrés.
La masse et le centrage de l' avion sont d'environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l' auto-poussée sont engagés.
o La masse et le centrage de l' avion se trouvaient à l' intérieur des limites opérationnelles
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que " dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là " et il rajoute " je te rappelle dès qu' on est sorti de là ".
A 2 h 08 min 07, le PNF propose " tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ". L' avion entame un léger virage à gauche; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d' environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et ils décident de réduire le Mach vers 0,8.
o L' équipage avait identifié des échos sur son radar météo
o L' équipage a procédé à une altération de cap de 12 degrés à gauche de sa route
A 2 h 10 min 05, le pilote automatique et l' auto-poussée se désengagent et le PF annonce " j' ai les commandes ". L' avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L' alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.
Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d' environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l' instrument de secours (ISIS).
o Le pilote automatique s' est désengagé alors que l' avion évoluait en limite supérieure d' une couche nuageuse légèrement turbulente
o Il y a eu incohérence entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l' obstruction des sondes Pitot en environnement de cristaux de glace
o Au moment de la déconnexion du pilote automatique, le commandant de bord était en repos
A 2 h 10 min 16, le PNF dit " on a perdu les vitesses alors " puis " alternate law protections law ".
L' assiette de l' avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante.
o Bien qu' ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n' a appelé la procédure " IAS douteuse "
o Les copilotes n' avaient pas reçu d' entraînement à haute altitude à la procédure " IAS douteuse " et au pilotage manuel
o Aucune annonce standard concernant les écarts d' assiette et de vitesse verticale n' a été faite
o Il n' existe pas de formation CRM pour un équipage constitué de deux copilotes en situation de suppléance du commandant de bord
Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse de montée, qui avait atteint
7 000 ft/min, diminue jusqu' à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68).
o L' invalidité de la vitesse affichée sur le PFD gauche a duré 29 secondes
L' avion se trouve alors à une altitude d' environ 37 500 ft et l' incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
XX Phase 3: du déclenchement de l' alarme de décrochage à la fin du vol
A 2 h 10 min 51, l' alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L' incidence enregistrée, de l' ordre de 6 degrés au déclenchement de l' alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) débute un mouvement et passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ; il restera dans cette position jusqu' à la fin du vol.
o L' approche du décrochage a été caractérisée par l' activation de l' alarme puis l' apparition de buffet
o Peu après l' activation de l' alarme de décrochage, le PF a appliqué la poussée TO/GA et a exercé une action à cabrer
o En moins d' une minute après le désengagement du pilote automatique, l' avion est sorti de son domaine de vol à la suite d' actions de pilotage manuel majoritairement à cabrer
o Jusqu' à la sortie du domaine de vol, les mouvements longitudinaux de l' avion ont été cohérents avec la position des gouvernes
o Aucun des pilotes n' a fait référence à l' alarme de décrochage
o Aucun des pilotes n' a formellement identifié la situation de décrochage
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l' ISIS augmente brutalement vers 185 kt.
o L' invalidité de la vitesse affichée de l' ISIS a duré 54 secondes
Elle est alors cohérente avec l' autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L' altitude de l' avion atteint son maximum d' environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
A 2 h 11 min 42, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l' alarme de décrochage s' arrête.
o Le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique
o L' incidence est le paramètre qui permet d' activer l' alarme de décrochage; si les valeurs d' incidences deviennent invalides, l' alarme s' arrête
o Par conception, lorsque les mesures de vitesse ont été inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d'incidence sont devenues invalides
o A chaque fois que l' alarme de décrochage s' est activée, l' incidence dépassait la valeur de son seuil théorique d' activation
o L' alarme de décrochage a été déclenchée de façon continue pendant 54 secondes
L' altitude est alors d' environ 35 000 ft, l' incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d' environ -10 000 ft/min.
L' assiette de l' avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L' avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
o L' incidence de l' avion n' est pas directement présentée aux pilotes
A 2 h 12 min 02, le PF dit " je n' ai plus aucune indication ", et le PNF " on n' a aucune indication qui soit valable ". A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d' incidence, les vitesses redeviennent valides et l' alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit " on va arriver au niveau cent ". Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit " vas-y tu as les commandes ".
L' incidence, lorsqu' elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
o Pendant tout le vol, les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR ont été cohérents avec les actions du pilote
o Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l' équipage
o Aucune annonce n' a été faite aux passagers
Les enregistrements s' arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de
-10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
Il n' y a eu aucun message de détresse émis par l' équipage. L' épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 3 avril 2011 à 6,5 milles nautiques et au nord - nord-est de la dernière position émise par l' avion.
----- Original Message ----- From: ldesmaret Sent: Wednesday, August 03, 2011 10:02 AM Subject: Polémique AIR FRANCE contre BEA
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110802trib000640317/vol-paris-rio-le-rapport-d-enquete-a-ete-caviarde.html#xtor=EPR-2-[Morning+Briefing]-20110803
Dans cet article, la polémique enfle!
Pourtant cette polémique me paraît très nettement sans fondement et l' élagage du rapport du BEA, s' il a eu lieu avant parution, est certainement justifié par l' absence de nécessité réelle. Donc je penche pour l' honnêteté du BEA.
Voici mes raisons:
J' ai eu, comme tout pilote expérimenté, maille à partir avec toutes ces alarmes, notamment sonores, qui apparaissent de temps à autre comme intempestives et superfétatoires. A aucun moment, celles-ci ne m' ont empêché de faire ce que j' avais à faire, les ignorant, ou même les faisant taire au profit du pilotage convenable. Elles ne m' ont donc jamais posé de vrais problèmes, je pense notamment aux avions de la Socata, filiale avions dits "légers" ( 2 tonnes 700 ): TBM700 (10 places), TB20 et 21 (5 places)... C' est la même histoire sur les plus gros (20 à 250 places): trop d' alarmes nuit à celui qui les privilégie au détriment du pilotage qui doit toujours être réputé manuel même s' il est assisté automatiquement peu ou prou. Et c' est bien là tout le problème actuel. Que ce soit un AIRBUS ou un BOEING, c' est pareil. J' ai vu le cas sur tous comme le B 747 inclus sur des vols LOS ANGELES - ROISSY CDG.
Par exemple, je me rappelle en descente de 12.500 ft à la verticale de la courte finale sur Marseille-Marignane, au-dessus de l' Etang de Berre, l' aéroport étant alors en pleine grève, sauf les contrôleurs réquisitionnés de permanence, en 360, l' alerte "Gaz réduits" ne cessait de sonner. Ce qui au bout d' un moment m' a conduit à la faire taire en donnant un poil de gaz, imperceptible à la pression d' admission (In/lbs), mais qui suffit à libérer le bouton interne de la manette. En effet, en descente à vitesse convenable de 100 kts avec le TB20 (6 cylindres, hélice tripales, pas variable, train rentrant sorti, volets 10°), il n' y a avait aucune alerte réelle de sécurité, laquelle était parfaite. Mais la position de la manette des gaz à "tout réduit" et pas d' hélice à "plein petit pas" provoquait l' alarme intempestive. La vitesse était alors obtenue par la descente gentille au taux standard de 500 ft minute, tranquille pour les PAX qui dormaient...
Egalement, une autre alarme sonore de tonalités à deux tons enchaînés celle-là, sur l' alerte au décrochage ( STALL ) se déclenche en cas de vitesse effective inférieure à la vitesse propre (VP) dans l' air, minimale nécessaire au vol plus 10 ou 15 kts. Ce qui veut dire qu' en cas de vitesse indiquée (IAS) recalculée en fonction de la température et de la pression extérieures pour donner, après corrections instrumentales, la VP, qui serait inférieure à la Vitesse décrochage plus 15 kts, l' alarme sonne, du genre: HON... HON... HON... HON... HON... etc... d' une voix grave. Là aussi, il faut la faire taire et s' occuper de la réalité. Cette réalité est observable aux positions des ailes sur l' horizon artificiel autonome gyroscopique si on doute des indications électroniques avec raison sur les écrans, et aussi sur les ailes et la bille du fameux et classique "bille-aiguille" qui permet d' ailleurs de calculer de tête les composantes du vent subi et donc, après la VP, la Vitesse Sol (VS).
Remarquez bien que le mélange des deux alarmes: gaz réduits + alerte au décrochage, combinées avec le train non sorti ( 3 rouges ) donne une alarme qui ne laisse aucun doute sur la nature du danger couru en théorie: on entend distinctement les mêmes tonalités enchaînées que la sirène d' une ambulance qui crie en somme: "T' es FOUTU... T' es FOUTU... T' es FOUTU... T' es FOUTU... T' es FOUTU... "...
Comme vous voyez les constructeurs aéronautiques ne manquent pas d' humour! Par contre le sens de l' humour manque totalement à des pseudos pilotes dont le domaine de vol personnel est inférieur à celui de l' avion qu' ils prétendent piloter uniquement avec des procédures théoriques et un assistanat automatique. MOI, j' ai toujours appris, suivi et enseigné le précepte suivant:
J' ajouterai que l' emport de passagers exige un entraînement suffisant du pilote sur l' appareil concerné et notamment des entraînements aux fameuses PTU, PTL, décrochages, tous gaz réduits ou même coupés... Ce qui apparemment n' est pas le cas des pilotes d' AF puisque le rapport rappelle cette nécessité, ce qui met en rage la Cie, ce que je comprends, mais refuse d' excuser et je maintiens mes conseils précédents destinés à tenter de sauver des vies!
Article 19 de la Déclaration Universelle des Droits de l' Homme: "Tout individu a droit à la liberté d' opinion et d' expression, ce qui implique le droit de ne pas être inquiété pour ses opinions et celui de chercher, de recevoir et de répandre, sans considérations de frontières, les informations et les idées par quelque moyen d' expression que ce soit"
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