Pierre-Paul de Riquet de Bonrepos
Le Canal de Jonction des Deux Mers du Midi regroupe deux ouvrages bien distincts construits à deux époques que deux siècles séparaient. Le premier Canal Royal de Languedoc assura la première Jonction des Deux Mers du Midi et précéda le Canal latéral à la Garonne qui le prolongea de Toulouse vers l' Océan Atlantique; par commodité, nous appellerons le premier Canal Royal de Languedoc, Canal des Deux Mers de Riquet, Canal des Deux Mers ou Canal de Riquet comme le voulait, depuis son origine, l' usage confirmé par la tradition jusqu' à aujourd' hui et le second sera le Canal latéral à la Garonne ou le Canal de Garonne.
Entre les deux, nous évoquerons brièvement le Canal de Saint Pierre du Bazacle, communément appelé Canal de Brienne, dédié à la Garonne et au port Saint Pierre de Toulouse.
Mais, tous trois se sont intimement liés en moins de deux siècles dans un ménage aux intérêts devenus communs; ils forment aujourd' hui un vaste ensemble indissociable: le Canal de Jonction des Deux Mers du Midi. A la suite, le visiteur trouvera des indications bibliographiques afin de se familiariser avec ce dernier ainsi que la contribution au Livre Blanc du Canal des deux Mers de notre dirigeant.
Né à Béziers, en 1604, Pierre-Paul de Riquet était Fermier Général des Gabelles de Languedoc issu de la célèbre grande famille provençale des Riqueti de Mirabeau, elle-même originaire de Florence en Italie à la suite des déboires d' un ancêtre au XIIe siècle dans la querelle des Guelfes et des Gibelins: l' intégration sociale était une réalité qui marchait bien. Sa charge lui laissant du temps pour des loisirs sains et lui procurant des revenus confortables, Riquet se promenait sans cesse entre Béziers et Toulouse, notamment sur la Montagne Noire, en connaisseur de la nature, de la flore et de la faune, réfléchissant à l' amélioration de la productivité de l' agriculture et de l' élevage, au développement des manufactures, des transports et des voies de communication, à l' enrichissement du royaume, de son souverain et de ses sujets dans ces provinces qu' il affectionnait particulièrement : toutes choses fort éloignées des préoccupations à courte vue de nos modernes et carriéristes technocrates. Très tôt, il fut convaincu que l' eau -et tout ce qui la concernait- était l' alpha et l' omega de ce vaste ensemble d' objectifs louables et apparemment chimériques.
Conscient de cette mission à la mesure de la gloire de son roi et des besoins de ses administrés, il effectua d' innombrables relevés topographiques, rectifia et dressa tout autant de cartes, évalua les eaux dont il pouvait disposer, en imaginait les bases d' une meilleure gestion et conçut un vaste projet en trois dimensions, le Canal Royal de Languedoc de communication des Deux Mers du Midi: de la Mer Méditérranée à Sète finalement par l' étang de Thau et Béziers jusqu' à Toulouse et de là par la Garonne désormais naviguable jusqu' à la Mer Océcane Atlantique. Rien de tel n' avait été construit depuis l' Antiquité même si les Romains et Néron lui-même avaient déjà conçu cette même idée et avaient renoncé aux travaux correspondants et démesurés, tout comme Charlemagne, François Ier et Louis XIII: dernier projet en date auquel Guillaume de Riquet, le père de Pierre-Paul, s' opposa! Une maquette sur le terrain fut construite: la rigole d' essai préfigurant le canal, la retenue de Saint Férreol pour stocker l' eau de la Montagne Noire, les canaux secondaires pour l' amener au point de partage des eaux du seuil de Naurouze d' où elles alimenteraient le canal vers l' est et la Méditérrannée et vers l' ouest et la Garonne et l' océan...
Le concept technique élaboré laissait encore deux gigantesques obstacles jusqu' à l' achèvement de sa réalisation finale: d' abord, l' obstacle des différentes administrations et de leurs hiérarchies ainsi que des différents propriétaires fonciers et des droits féodaux jusqu' au gouvernement de Versailles et ses ministres surchargés à la Cour, ensuite, l' obstacle démesuré de la construction elle-même. La politique consiste à rendre possible ce qui est nécessaire et l' art du meilleur gouvernement à le réaliser ou tout au moins à le faire réaliser. Riquet devenait ainsi le premier lobbyiste de l' Histoire, dès 1654, auprès de tous les pouvoirs et de l' homme le plus puissant du royaume: le Contrôleur Général des Finances Colbert.
Le premier obstacle fut levé après bien des années passées à palabrer et à lutter contre l' inertie d' où a toujours été issue la puissance des obscurantistes de tout poil: de fait, seuls Colbert et le Roi furent conscients de la grandeur du projet du modeste et généreux officier méridional qui avait entrepris les discussions bien avant l' achèvement de ses études de faisabilité tant il connaissait son monde. Séduits et enthousiasmés par le génie de cet homme dévoué, ils eurent la chance de l' estimer à sa juste valeur comme ils l' avaient déjà fait d' eux-mêmes et d' apprécier le défi à l' aune de Versailles comme son pendant au zénith du royaume. Partageant l' avis judicieux de Colbert, Louis XIV ordonna la construction du canal en 1660. Le royaume et le règne du Soleil seraient ainsi couronnés du nord avec Lille et Versailles au sud avec le canal de Riquet et d' est avec Strasbourg en ouest avec la Louisiane. Le roi concéda ainsi à son zélé serviteur le plus long fief du royaume s' étendant de la Méditérannée à Toulouse et lui accorda des privilèges et droits féodaux uniques tant pour la construction que pour l' exploitation du canal. A 60 ans, Riquet relèva le défi de sa vie qu' il transforma en aventure comparable à celle des héros grecs et des chevaliers du Moyen Age: il creusa à la fois son canal et capta les eaux de la Montagne Noire... autant voler le feu aux dieux comme Prométhée! Le passage obligé vers la légende.
Le deuxième obstacle fut aussi franchi avec le temps des années et l' acharnement de Riquet et de toute son équipe: la première équipe de France dont le monde entier pensait qu' elle allait échouer car la chose était réputée impossible mais elle ne le savait pas et avait la foi de la noblesse de son objectif et de sa volonté sans faille et elle parvint à ses fins. Ainsi, Riquet fut aussi le premier financier moderne: les besoins de financement étant sans commune mesure avec ses actifs numéraires personnels pourtant considérables et qu' il utilisa pleinement, il rassembla le premier tour de table et conçut le plus savant montage financier de l' Histoire: en sus de sa participation personnelle, il mit à contribution son administration des Gabelles dont les flux financiers qu' il gérait fort adroitement furent mis au service de l' oeuvre du siècle; faisant contre mauvaise fortune bon coeur pour se plier à la volonté royale, les propriétaires fonciers et les féodaux y allèrent de leur écot, le trésor royal fut également généreux de même que les Etats de Languedoc et les manufacturiers et négociants suivirent l' aubaine qui se présentait de développer considérablement leurs industries et leurs affaires.
L' argent était le nerf de cette guerre de construction mais, en vrai pionnier, Riquet sut aller sur les voies bien plus délicates des corporations et des jurandes qu' il bouleversa par sa vision sociale avancée bien au delà de leurs privilèges et acquits sociaux. Les besoins en main d' oeuvre étaient tels qu' il dut recruter des milliers de travailleurs issus des métiers, des manufactures et principalement de l' agriculture dont il dut tenir compte des besoins saisonniers incompressibles, les organiser et les fédérer en équipes, améliorer leur productivité et pour cela leur bien-être et celui de leurs familles: les rémunérations furent considérablement améliorées et agrémentées par des jours de repos payés, des soins médicaux gratuits pris en charge par le "système" de Riquet de même que les repos payés pour maladies et pour accidents -au demeurant fort limités eu égard à la mesure du chantier, des travaux en cause et des effectifs engagés... et mettre en oeuvre toute l' intendance nécessaire en conciliant le tout avec les besoins saisonniers en main d' oeuvre de l' agriculture. Louis XIV, Colbert et Riquet furent les précurseurs des avantages sociaux modernes car tous ces progrès sociaux survècurent à la construction du canal et à son exploitation par les descendants de Riquet pendant trois siècles jusqu' à se fondre en bonne place dans les statuts actuels de l' exploitant moderne Voies Navigables de France.
Riquet dut enfin gérer deux séries de problèmes inhérents à tous ces projets grandioses: les problèmes liés aux difficultés techniques imprévisibles et les problèmes liés à ses vieux ennemis qu' étaient le temps qui s' écoule et celui qui reste tous deux liés à son âge déjà fort avancé pour son époque. En homme déterminé se donnant les moyens de ses objectifs, Riquet parait aux premiers par les nombreux plans de secours et de rechange qu' il avait déjà élaborés lors des études préliminaires ou de faisabilité, adoptant parfois des solutions autrefois écartées, améliorant sans cesse l' ouvrage et prévoyant encore des développements futurs à la charge de ses descendants. Aux problèmes du temps qui s' écoule et du temps qui reste comme à son âge, il répondait très pragmatiquement en renforçant les équipes, en adoptant des solutions provisoires pour les problèmes techniques simples et susceptibles de progrès futurs, en déléguant les initiatives et les responsabilités sur les points mineurs, se réservant les choix cruciaux et optant pour des réalisations de grande technicité et de la plus haute qualité pour ce qui devait perdurer durant plusieurs générations. Afin de préserver la faisabilité et la viabilité de l' ouvrage, l' essentiel devait être achevé du vivant de son concepteur qui laissait des pistes déjà défrichées à ses successeurs et d' autres à explorer s' ils en étaient dignes. Et ils en furent dignes. A l' image de Jean-Baptiste Lulli, originaire de Florence comme ses lointains ancêtres, il fut compositeur et chef d' orchestre, entraîneur au moins d' hommes et capitaine de travaux: la partition était éclose du génie d' un homme mais l' interprétation de la musique était tout autant collective que du ressort du premier violon.
En 14 ans, de la première pierre en 1667 à l' ouverture à la navigation et à l' inauguration officielle le 24 mai 1681, le projet fut mené à bien avec jusqu' à 14000 ouvriers et 600 femmes pour construire 328 ouvrages d' art (aqueducs, barrages, 64 écluses, 126 ponts, 7 ponts-canaux, tunnels dont celui du Malpas long de 85 toises (165 mètres) sous la colline d' Ensérune), pour creuser 61 lieues (245 kms) de canal à la pelle et à la pioche entre Sète et Toulouse, pour planter 45000 cyprès et platanes le long des berges pour renforcer les chemins de halage, pour assécher, aménager et mettre en culture l' étang de Montady dont les parcelles rayonnent depuis comme le soleil lorsqu' on le contemple depuis l' oppidum d' Ensérune. Riquet consacra ainsi l' alliance de l' utilité avec la beauté suivant en cela les règles de son époque exigeant que ce qui était utile soit beau et ce qui était beau soit utile. Dès lors, les petits bâtiments de la Marine royale comme ceux de la Fluviale pouvaient ainsi naviguer en toute sécurité de la mer océane Atlantique à la mer Méditérannée sans avoir à contourner le détroit de Gibraltar et sa montagne et sans redouter les pirates croisant au large du Peñon toujours prompts à monter à l' abordage.
A sa mort en 1680, Riquet pouvait, à juste titre, considérer sa mission achevée: il restait moins d' une lieue à creuser qui ne posait aucune difficulté à ses deux fils Jean-Mathias et Pierre-Paul II et le canal de Languedoc allait favoriser énormément le développement de l' agriculture, de l' élevage, des manufactures et du négoce ouvrant de nouvelles perpectives et une nouvelle prospérité dans les provinces méridionales qu' il traversait; avec la Garonne qui prolongeait l' ouvrage jusqu' à l' océan, l' isthme européen devenait un atout considérable pour la France dont la Marine n' avait plus à franchir les colonnes d' Hercule et affronter les terribles pirates barbaresques. Le port de Bordeaux connut alors un essor considérable et reprit ainsi le concours de saine émulation avec Toulouse: l' ouvrage de l' Homme achevait ainsi celui de la Nature, des éléments et de Dieu en formant un vaste ensemble cohérent et fonctionnel avec la Garonne; le tout nouveau port de Cette, dont le creusement avait été commencé sous l' impulsion de Sully et d' Henri IV, rivalisa alors avec celui de Marseille. Toujours dépourvu de fortune en numéraire personnelle, Riquet laissait à ses descendants un patrimoine considérable: le plus beau et le plus riche fief du royaume qui deviendra une machine à argent et rentes, des domaines -notamment Bonrepos, Caraman et Frascati (16, rue Vélane)- et des titres, les meilleures alliances avec les plus grandes familles des provinces du Canal Royal de Languedoc des Deux Mers et de l' aristocratie française et européenne jusqu' à nos jours et la satisfaction d' avoir bien servi son roi et la France. Il avait tout mis en oeuvre, il avait tout affronté et il avait eu le triomphe modeste. Béziers et Toulouse maintiennent toujours sa mémoire par les allées et la statue monumentale à Béziers et par sa position à mi-chemin de Jolimont et des remparts, à côté du canal, sa statue monumentale dominant ainsi Toulouse à proximité des boulevards et de la rue qui lui sont dédiés. De projet mythique romain, le Canal Royal de Languedoc devint une réalité, un eldorado, une légende, un lieu de vie, de prospérité et de bonheur.
A l' époque de Riquet, la Garonne était naviguable depuis la mer océane en aval en la remontant jusqu' à l' entrée de Toulouse fort près des fortifications: à partir de là, son lit était encombré par d' énormes pierres en provenance des montagnes Pyrénées, voire issues de la construction des ponts reliant les deux rives de la capitale méridionale; le dernier en date, le Pont Neuf, était contemporain du Canal de Riquet. Même si la part des immondices et autres ordures n' encombraient pas démesurément le lit, il est probable que les autochtones ne l' aient jamais dragué et aient favorisé l' arrêt et la mise en place de son empierrement afin de bénéficier d' un passage à gué, voire à sec, existant depuis la nuit des temps entre les deux rives, seul lieu de passage entre Gascogne et Languedoc, favorisant ainsi le déplacement des convois de lourdes et longues charges réservant alors la liberté du trafic léger sur les ponts. Mais après ce Bazacle, la Garonne était à nouveau naviguable sur plusieurs dizaines de lieues en amont vers le sud et les montagnes Pyrénées de même que son affluent l' Ariège alors même que Toulouse ne possédait pas encore de véritable port à proprement parler.
"Gestionnaire public" habille et chef d' entreprise avisé toujours prompt à saisir une opportunité et à réaliser une bonne affaire, l' archevêque de Toulouse Etienne Charles de Loménie de Brienne eut l' idée simple, raisonnnable et ingénieuse de contourner cet obstacle du Bazacle afin de compléter le réseau de voies de communications fluviales existantes alors d' ouest en est par la Garonne et le canal royal de Languedoc déjà en service vers le sud, les Pyrénées et l' Espagne par le Val d' Aran en reprenant le cours de la Garonne: Toulouse y gagnait le port Saint Pierre avec possibilité d' extension jusqu' à la Daurade. A cette fin, dès novembre 1770, grâce tant à la richesse et la prospérité de son archevêché qu' à sa fortune personnelle qui servirent de caution, il fit creuser, avec les finances des Etats de Languedoc dont il était vice-président, un canal de l' embouchure du canal de Riquet aux Ponts-Jumeaux sur la Garonne jusqu' au delà du Bazacle au nouveau port Saint Pierre et ce à moindres frais car l' investissement était finalement limité à moins de 700000 livres et bénéficiait aussi des avancées technologiques réalisées par le précurseur Riquet et ses descendants toujours maîtres du Canal. Dès la mi-avril 1776, il complétait ainsi aisément le réseau des communications fluviales tout en évitant d' avoir à décharger, charger, transporter, décharger et charger à nouveau les marchandises entre les extrémités de l' obstacle préexistant du Bazacle désormais contourné, d' où un gain de temps appréciable et une moindre charge de travail pour les portefaix. Pierre-Paul de Riquet n' avait peut-être pas envisagé cet ouvrage mais ce dernier complétait harmonieusement le sien, l' un accroissant l' intérêt et le développement de l' autre et réciproquement. Empruntant sur 300 toises le lit du canal de Riquet, le canal de Saint Pierre du Bazacle allait cependant servir de trait d' union entre ce dernier et le canal latéral à la Garonne au siècle suivant tout comme il formait déjà avec le canal de Riquet le Canal de communication des Deux Mers.
La famille du prélat toulousain était à son image: toujours soucieuse de favoriser la réussite de ce jeune et brillant prince de l' Eglise; l' archevêché de Paris lui paraissant une suite logique et convenable, un proche parent l' avait ardemment sollicité auprès de Louis XVI qui connaissait fort bien son monde. Le roi questionna simplement: "Monsieur de Toulouse croit-il en Dieu?" et, craignant par trop de mentir à Sa Majesté, le quémandeur avoua par la négative. L' oïnt du Seigneur ne put que refuser l' archevêché tant convoité et la ville de Toulouse ne put que s' en féliciter tant l' impétrant écarté favorisa sa prospérité et son rayonnement tout en succédant à Charles Alexandre de Calonne en tant que Contrôleur Général des Finances dès 1787 et en obtenant la pourpre cardinalice l' année suivante. Paris valait toujours la messe.
De 1777 à 1789, un canal fut creusé avec le concours des Etats de Languedoc en direction de La Robine de Narbonne afin d' y assurer la jonction avec la Méditérannée à Port la Nouvelle. Cet ajout renforçait le trafic sur le canal de Riquet et donnait une nouvelle impulsion au développement économique de Narbonne. Le canal permettait ainsi à chaque contrée de prendre le coche de la prospérité. Pour Narbonne, c' était aussi un juste retour car le canal devait y déboucher dans les premières études et, de plus, les Etats de Languedoc qui avaient grandement financé la construction du canal avaient toujours pour premier président l' archevêque de Narbonne et l' archevêque de Toulouse étant vice-président.
Ainsi harmonieusement complété, le Canal Royal de Languedoc de Jonction des Deux Mers du Midi aurait pu demeurer tel quel et assumer ainsi l' essentiel des besoins du trafic de marchandises, à défaut d' une partie du trafic de voyageurs. Les intérêts de la sidérurgie et des nouveaux moyens de communication allaient en décider autrement et, par des voies spécieuses, le Canal Royal de Languedoc fut prolongé par le Canal latéral à la Garonne au moyen des méandres de la politique.
Le Canal de Riquet constituait avec la Garonne un ensemble cohérent et fonctionnel et demeurait un concurrent redoutable en termes de coûts pour les compagnies de chemin de fer se développant alors au XIXe siècle et devant assumer de nombreux ouvrages d' art pour la construction des voies demandant la mise en oeuvre de techniques encore mal maîtrisées et exigeant une main d' oeuvre hautement qualifiée et pourtant encore difficile à recruter parce que très rare. De fait, les politiciens ont toujours été prompts à chercher quelque haut fait de nature à s' illustrer et à laisser leurs noms à la postérité. Les guerres étrangères isues de la révolution avaient ruiné la France pendant plus d' un demi-siècle: les rois, Colbert et Riquet -pour ne citer que la quintessence- avaient fait la France et les régicides la défirent. Qu' à cela ne tienne, les politiciens affairistes allaient montrer ce dont ils étaient capables: faisant fi de la navigabilité de la Garonne et de la valeur des ses mariniers sur leurs gabares ancestrales, ils entreprirent de les dénigrer l' une et les autres, encombrant le lit de la première pour terroriser les seconds et partant soutenir leur nouveau projet grandiose savoir prétendument achever l' oeuvre de Riquet avec le canal latéral à la Garonne. Au demeurant, un canal avait été creusé en 1829 du Rhône à Sète et évitait à la batellerie fluviale d' affronter la mer Méditérranée par gros grain. D' où des études de faisabilité et le démarrage des travaux qui avancèrent fort convenablement avec l' appui financier des contribuables. Mais la gestion publique n' était pas à la hauteur de la gestion privée du modèle et finalement les politiciens affermèrent la construction du canal latéral et la gestion du canal de Riquet aux compagnies de chemin de fer. La fin justifiant les moyens, les compagnies de chemin de fer eurent l' idée de mettre en valeur leur seul atout, à savoir la vitesse, en diminuant celle de la batellerie: ce fut chose faite en rendant la Garonne impropre à la navigation par différents barrages sous les meilleurs prétextes imaginables. Elles se défendirent de toute mauvaise arrière pensée à l' égard de la batellerie tant et si bien qu' elles prétendirent même "achever" l' oeuvre de Riquet en perçant le Canal latéral à la Garonne de Toulouse à Langon se faisant ainsi passer pour les disciples du maître au delà de ses plus secrètes pensées grâce à l' incurie des politiciens.
C' est ainsi que les compagnies de chemin de fer prolongèrent, en 1856, le Canal de Riquet de Toulouse à Langon où il débouchait sur la Garonne à Castets en Dorthe après avoir enjambé le Tarn peu avant Moissac, franchi la Garonne au sud d' Agen et sauté la Baïse à Buzet, malgré leur tentative d' enterrer l' ouvrage avant son complet achèvement pour y faire passer la voie ferrée, ce à quoi les politiciens s' opposèrent par crainte du discrédit. L' opération fut menée de main de maître tant et si bien que les écluses furent construites au gabarit Freycinet alors de rigueur autorisant des bateaux jusqu' à 350 tonneaux et 38,5 mètres de long, donc plus larges que celles de Riquet dont l' accès était limité aux bateaux d' au plus 150 tonneaux et 30 mètres de long.
De fait, le canal de Garonne augmenta considérablement l' intérêt du canal de Languedoc car les destinations de ce dernier doublaient presque: de l' origine vers la mer Méditérannée et la mer océane Atlantique et vers les Pyrénées, il était désormais possible d' aller par les eaux au milieu des terres depuis le Mare Nostrum jusqu' en Gascogne par la Baïse au sud sur la rive gauche de la Garonne et en Quercy par le Lot au nord sur la rive droite par tous temps, sans avoir à affronter les éventuels courants violents et sans courir le risque bien plus fréquent de s' échouer par trop basses eaux.
Au delà des magnifiques ponts-canaux du Cacor à Moissac sur le Tarn, d' Agen sur la Garonne et de Buzet sur la Baïse à classer au rang des nombreux ouvrages d' art remarquables de Riquet et de ses successeurs (Rigole d' essai, Déverssoir de l' Argent Double, pont-canal du Répudre, tunnel du Malpas, pont-canal de l' Orb en 1857 et pont-canal du Libron), un système d' écluse appelé pente d' eau fut même aménagé en 1974 à Montech dont l' originalité réside dans l' utilisation de petites locomotives diesel automotrices reliées par des traverses dont la fonction est de déplacer un creux d' eau contenant le bateau vers le haut ou vers le bas sur quelques centaines de mètres et un dénivelé d' environ 14 mètres afin d' éviter le franchissement de cinq écluses et permettre un gain de temps d' environ trois quarts d' heure: une prouesse technique issue de la haute technologie moderne en parallèle de l' ingéniosité et de la poésie issues de l' esprit d' un honnête homme de bien dont le chef d' oeuvre de l' escalier d' eau avec ses neuf écluses sur huit degrés à Fonseranes (160 toises soit 312 mètres de long sur 13 toises de dénivelé, soit 25 mètres) près de Béziers fut dans la foulée contourné par un canal de dérivation et une nouvelle pente d' eau sur le même dénivelé et 340 mètres, les automotrices diesels étant remplacées par une locomotive électrique sur pneus rendant à peu de chose près en descente la consommation d' énergie en montée, le franchissement prenant une dizaine de minutes. La pente d' eau de Fonseranes n' est utilisée que pour les bateaux de grand gabarit ne pouvant pas contenir dans les écluses du fait de leurs dimensions respectives.
Conçu pour servir d' alibi aux compagnies de chemins de fer -qui se réduirent rapidement à la seule compagnie du Midi- dans l' attente de l' achèvement du réseau ferré entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, le Canal latéral sut capter une part du trafic de marchandises même s' il dut finalement s' incliner tant pour les marchandises que pour les voyageurs qui l' avaient boudé: il ne put donc faire mieux que le Canal de Riquet qui lui aussi déclinait tant pour les marchandises que pour les voyageurs qui l' affectionnaient naguère. La gestion de la compagnie du Midi avait eu pour objectif de ruiner l' activité batelière et les canaux eux-mêmes.
La gestion du canal latéral et du canal de Montech à Montauban sur le Tarn, du canal de Saint Pierre du Bazacle -qui avait appartenu aux Etats de Languedoc avant de tomber dans l' escarcelle de l' Etat-, du canal royal des Deux Mers -dont une partie importante était devenue bien national- et des différents canaux complémentaires (dont la canal de la Robine vers Narbonne et Port la Nouvelle) sur le littoral méditérranéen fut alors confiée à l' Etat ainsi que la propriété. Au XXe siècle, les progrès des transports et des voies de communications terrestres et la main-mise des compagnies d' électricité sur la gestion des cours d' eau pour la production d' électricité par la multiplication des barrages autrement plus redoutables ruinèrent la vocation économique de voie de communication et de transport tant pour le Canal latéral à la Garonne que pour le Canal de Riquet.
Néanmoins, le second fut aussi une réussite technique et sut compléter harmonieusement le premier et, ensemble, ils méritent pleinement le nom de Canal de Jonction des Deux Mers du Midi. Au demeurant, le canal de Garonne reçoit ses eaux de cette dernière par le Canal Saint Pierre du Bazacle creusé par Loménie de Brienne empruntant en partie le canal de Riquet. Ils demeurent donc solidaires dans leur destin commun et il ne serait pas surprenant que, tel le phénix renaissant de ses cendres, ils renaissent aussi de leurs eaux.
Cet ensemble, appelons-le ainsi ou plus brièvement Canal Royal, Canal de Jonction, Canal des Deux Mers, Canal du Midi, peut-être pas Canal de Riquet pour ne pas lui faire de peine devant le gâchis des technocrates irresponsables encore qu' il ait la satisfaction suprême de voir son oeuvre dominer, alimenter, assimiler et intégrer le Canal de Garonne, demeure pourtant une source de richesses appréciables comme le souhaitait Riquet. Le Canal des Deux Mers du Midi remplit en effet de nombreuses fonctions et son avenir est certainement prometteur.
Tout d' abord, le Canal des Deux Mers régule les eaux des montagnes alentour: Pyrénées, Massif Central et côteaux de Gascogne, de Quercy et de Guyenne. Il évite ainsi bien des débordements des cours d' eau naturels espaçant d' autant les inondations catastrophiques et réduisant leurs méfaits en offrant une voie d' écoulement supplétive pour les surplus d' eau tant de pluie que de fonte des neiges. Il permet ainsi une meilleure gestion de l' eau en la stockant tout au long de son sillon au lieu de la laisser se perdre sans utilité intermédiaire dans les mers: le Canal de Jonction est donc une source de création de richesse supplémentaire.
Ensuite, le Canal du Midi demeure l' allié privilégié de l' agriculture qu' il a toujours été et ce de manière bien plus importante que par le passé. En effet, les moyens de pompage modernes permettent de puiser toute l' eau nécessaire (de l' ordre de 300 millions m3/an actuellement) dans ses immenses réserves -notamment celles de Saint Férréol, des Cammazes et du Lampy gérées au seuil de Naurouze- et d' irriguer ainsi plus efficacement de plus grandes surfaces cultivables avec une consommation modérée. Grâce aux écluses, l' eau est retenue plus longtemps à la disposition des exploitants afin de satisfaire leurs besoins en période de sécheresse sans entamer directement ou autant les nappes phréatiques et cela à un moindre coût écologique et financier puisque l' eau se transporte elle-même dans ce long chemin du silence spécialement aménagé qu' est le Canal de Jonction entre Atlantique et Méditérranée.
De plus, si le Canal des Deux Mers a actuellement perdu l' essentiel de son trafic de marchandises et de voyageurs comme de ses activités industrielles et de production d' énergie tant hydraulique qu' électrique, il demeure un lieu de vie intense par l' espace naturel qu' il a su préserver à travers les siècles et par le lieu de loisirs et de détente qu' il a su devenir: promeneurs, sportifs, amateurs de faune et de flore, plaisanciers, loueurs de bateaux et donc leurs constructeurs, etc. Tout cela justifie amplement d' oeuvrer à sa sauvegarde: les écluses de Fonseranes sont classées Monument Historique depuis octobre 1996, le classement entier du canal en décembre 1996 au Patrimoine Mondial de l' Humanité par l' UNESCO en est la preuve et un premier pas capital, et aussi à son développement. Depuis avril 1997, le canal est aussi classé Site Protégé.
Le Canal de Jonction peut être promis à un formidable développement. En effet, certains de nos transports modernes sont très onéreux, générateurs de pollution que les générations futures subiront si ce n' est déjà notre cas, dangereux et parfois même disproportionnés dans leur mise en oeuvre. En effet, il est possible de s' interroger sur l' utilité du transport terrestre d' importants tonnages de marchandises alors qu' il n' y a pas vraiment d' impératif de rapidité et de vitesse qu' une bonne logistique batelière saurait mettre en oeuvre au demeurant; le transport batelier serait à même d' offrir une meilleure sécurité à ces marchandises et, déchargeant ainsi les voies terrestres, la sécurité sur ces dernières s' en trouverait nettement accrue et permettrait de meilleures conditions de travail pour leur entretien à coût réduit sans omettre que leur propre rendement serait supérieur pour un moindre coût d' exploitation. Cette activité de transport batelier pourrait être assurée par les propres filiales communes spécialisées des entreprises de transport terrestre elles-mêmes, éventuellement associées à la compgnie Autoroutes du Sud de la France. La pollution atmosphérique serait ainsi diminuée dans des proportions considérables du fait des camions et la collectivité comme la population dans ses individus y trouveraient leur compte tant par la diminution des maladies et troubles liés à la pollution que par celle du coût de leurs traitements onéreux et des drames familiaux subséquents. Enfin, le transport batelier nettement moins onéreux que le transport terrestre génèrerait d' importantes économies pouvant être utilement réinvesties dans de nouvelles activités plus lucratives et génératrices d' emplois utiles. S' il est un combat qu' un écologiste responsable doit engager, le Canal des Deux Mers du Midi en est le théâtre d' exception.
Ainsi, quel que soit leur géniteur, quelle que soit leur date de naissance, le Canal de Riquet et le Canal latéral à la Garonne fédérés par le Canal de Brienne forment un seul et même canal avec les canaux complémentaires du littoral méditérranéen: le Canal de Jonction des Deux Mers du Midi. Sans le premier, point de second; sans Riquet, point de légende. Avec des fins plus honnêtes, Riquet aurait peut-être approuvé ce prolongement de son oeuvre; celle-ci a intégré celui-là: Riquet y est pour beaucoup in fine. Le Canal de Jonction des Deux Mers du Midi est devenu une nouvelle frontière: un vaste territoire à re-conquérir d' où jailliront une nouvelle prospérité, de nouvelles richesses, un meilleur cadre de vie et du bonheur pour les trois régions du Grand Sud-Ouest traversées du seuil de partage des eaux de Naurouze vers l' est: Languedoc-Roussillon et du seuil de Naurouze vers l' ouest: Midi-Pyrénées et Aquitaine: il constitue le plus grand réseau naviguable de l' Europe du Sud comparable en tous points au réseau de l' Europe du Nord , en Allemagne-Benelux-France. Longue route du silence, le canal des Deux Mers assure toujours la prospérité des provinces qu' il traverse. Le Canal, dans son vaste ensemble à la fois dual et unitaire, est un lieu magique apportant sérénité, repos, progrès et bien-être libérant le génie humain, exaltant la paix, incitant à la réflexion, à la philosophie et à la mémoire, favorisant la vie et sa douce aventure. Il convient donc de le préserver, de le sauvegarder et de le développer. Sanctuaire naturel et vivant, il est le fédérateur des provinces du Grand Sud-Ouest de la France; se renouvelant sans cesse comme ses eaux, il est aussi devenu le créateur et le porteur de leur nouvelle renommée internationale, source de développement futur.
Que Riquet en soit remercié, loué et honoré, que soient loués Louis XIV et Colbert pour leur discernement malgré les pesanteurs et les résistances des technocrates obscurantistes. Que soit honorée la mémoire de tous ceux qui ont participé à la contruction du canal et à sa sauvegarde.
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Le Canal du Midi, ouvrage collectif en 4 volumes sous la direction de Monsieur Jean-Denis BERGASSE / Maury Millau 1982 à 1985 (Canal de Riquet)
Le Guide du Canal du Midi, Monsieur Jacques ANDRE / Vert-Azur Editions Castres 1997 (Canal de Riquet)
Le Livre Blanc Canal des deux Mers, compilation des Assises, de la Charte, des participations et des contributions / Douladoure Saint Orens de Gameville (Canal de Riquet et Canal de Garonne)
L' écluse, périodique de l' Association des Communes du Canal des Deux Mers / Garonne Editions Ramonville Saint Agne (Canal de Riquet et Canal de Garonne)
Le film Le Canal des deux Mers, Monsieur Pierre MIQUEL / France 3 Sud Toulouse La Cépière
Le film Le canal du Midi, Iximage/Toulouse
Contribution au Livre Blanc Canal des Deux Mers, Monsieur Fernand CORTES / Valence d' Agen mars 1996
parmi bien d' autres ouvrages remarquables et dignes d' intérêt.
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(33) 613 27 32 83.|
31520 Ramonville Saint Agne  |
Création 09/1999 Précédentes mises à jour 10, 12/1999, 01, 03, 12/2000, 03, 10, 11/2001, 01, 03/2002, 01, 10, 12/2003, 01, 03, 04, 05, 10/2004, 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12/2005, 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12/2006, 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12/2007, 01, 02, 03 et 04/2008 Dernière mise à jour 05/2008
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